Τoyota IQ Multidrive - Fiat 500 1.2
Ποιος χρειάζεται πεντάμετρες λιμουζίνες, τερατόμορφα SUV ή ενεργοβόρα supercar; Την εποχή του downsizing, των ισχνών αγελάδων και της οικονομικής κρίσης, ζητούμενο είναι η τήρηση του μέτρου όπως αυτή ενσαρκώνεται σε αυτοκίνητα σαν το Toyota iQ και το Fiat 500 1.2.ΞΕΡΟΥΜΕ τι θα πείτε. Αν κάποιος έχει υψηλό δείκτη ευφυΐας, είναι έξυπνος. Το κάναμε κι αυτό (το συγκριτικό), και κάθε προσπάθεια επανάληψης είναι... περιττή. Οπότε, ανεβαίνουμε κατηγορία επί ελληνικού εδάφους, φέρνοντας αντιμέτωπα δύο αυτοκίνητα που τύποις δεν είναι αντίπαλοι, στην πραγματικότητα όμως θα προκαλέσουν δίλημμα στο μυαλό και στην τσέπη του αναποφάσιστου αγοραστή. Για την επιλογή ενός αυτοκινήτου πόλης ίσως δε μετρά αποκλειστικά και μόνο το μέγεθος, αλλά και πολλοί ακόμα παράγοντες. Δεδομένου πως το Ιταλάκι έχει κερδίσει μετ’ επαίνου το «βραβείο κεφαλογυρίσματος» μέχρι στιγμής, η σύγκρισή του με το λιλιπούτειο μοντέλο της Toyota αποτελεί μια πρώτης τάξεως ευκαιρία για την εύρεση των ορίων του σε συνθήκες πόλης όπως και εκείνων του iQ έξω από τα τείχη της.
Το μέγεθος μετράει
To Smart, όντας εκπληκτικό σε σύλληψη, αλλά κάθε άλλο παρά τέλειο σε εκτέλεση, άφησε περιθώρια και σε άλλους κατασκευαστές να μπουν στην κατηγορία των υπερμικρών αυτοκινήτων πόλης. Κανείς, όμως, μέχρι σήμερα δεν το είχε τολμήσει, γιατί δεν είναι διόλου εύκολο να κατασκευάζεις ένα αυτοκίνητο με τόσο κοντό μεταξόνιο το οποίo να πληροί όλες τις προδιαγραφές ασφαλείας και τις απαιτήσεις των αγοραστών. Θυμηθείτε μόνο τι πέρασε το Smart μέχρι να... ορθοτροχήσει, περνώντας από τεστ ταράνδων και κάθε λογής δοκιμασία. Ένα, πάντως, μας δίδαξε η ιστορία: Τα επόμενα αυτοκίνητα πόλης θα ήταν σίγουρα φαρδιά, με μεγάλα μετατρόχια, και αυτό όχι μόνο για την καλύτερη εκμετάλλευση χώρων, αλλά και για τη σταθερότητα που εξασφαλίζει το πλάτος, πράγμα εκ των ων ουκ άνευ για μοντέλα με πολύ μικρό μεταξόνιο. Το μήκος των 2.895 χλστ. και το πλάτος των 1.680 χλστ. του iQ έρχονται ως επιβεβαίωση του κανόνα αλλά και ως σήμα κατατεθέν ενός αυτοκινήτου που δε θυσιάζει το ντιζάιν προς όφελος της πρακτικότητας. Φυσικά, σχεδόν ανύπαρκτοι είναι οι πρόβολοι, για να μη μείνει ανεκμετάλλευτο το παραμικρό τετραγωνικό εκατοστό, και το εσωτερικό πλάτος 50 χλστ. μεγαλύτερο του Yaris! Ακόμα, όμως, και το αισθητικό αποτέλεσμα, το οποίο καταφέρνει να συνδυάσει τις μοντέρνες, λιτές γραμμές με αυτό που οι Ιάπωνες σχεδιαστές αποκαλούν «οργανικό ντιζάιν», εμπνευσμένο από μορφές έμβιων όντων και αποτυπωμένο μέσω μαθηματικών εξισώσεων, θα σας κάνει τελικά να παραδεχθείτε πως η προσπάθειά τους είναι πέρα για πέρα επιτυχημένη. Ναι, μπορούμε να γίνουμε πεζοί και να υποστηρίξουμε ότι, για να χωρέσουν οι σακούλες από το σούπερ μάρκετ, θα πρέπει να ρίξετε τα πίσω καθίσματα (... 32 λίτρα, υπό κανονικές συνθήκες, ο χώρος αποσκευών), αλλά τουλάχιστον υπάρχουν. Και, αφού υπάρχουν, μπορούν, έστω και με παραχωρήσεις σε επίπεδο ευρυχωρίας (κυρίως για τα πόδια των πίσω επιβατών), να χρησιμοποιηθούν. Ουσιαστικά, πρόκειται για δύο θέσεις ανάγκης, όπως έχουμε συνηθίσει από τα σπορ 2+2, με τη διαφορά ότι, λόγω της ασύμμετρης σχεδίασης του ταμπλό, πίσω από το συνοδηγό μπορεί να βολευτεί ένας ενήλικας.
Αμιγώς 4θέσιο (και εδώ, όμως, με παραχωρήσεις σε χώρους) και με 185 λίτρα χώρο για τις αποσκευές είναι, αντιθέτως, το Fiat 500. Λογικό, αν συνυπολογίσετε πως είναι 65,1 εκ. μακρύτερο και 30 εκ. μεγαλύτερο σε μεταξόνιο. Μόνο φαρδύτερο δεν είναι, κι αυτό το εξηγήσαμε πρωτύτερα. Οι Ιταλοί, πάντως, ως μετρ του ντιζάιν, κατόρθωσαν να μεταφράσουν το ιδιοφυές σχέδιο του Ντάντε Τζακόζα σε μια πιο σύγχρονη εκδοχή, προσαρμοσμένη στην αισθητική και στις απαιτήσεις του 21ου αιώνα. Σύμφωνοι, κατά μία έννοια το «500» βασίζει την επιτυχία του στο «αναμάσημα» των γραμμών του προγόνου του, αλλά το κάνει με απόλυτο σεβασμό στην απλότητα του αρχέτυπου. Χαρακτηριστικά η μεγάλη, λευκή (στην περίπτωσή μας) επιφάνεια στο ταμπλό του αυτοκινήτου, προσομοίωση του άλλοτε γυμνού, βαμμένου μετάλλου (σήμερα, βέβαια, από συνθετικά υλικά), η διάταξη των οργάνων σε ομόκεντρους κύκλους και η καλή θέση οδήγησης, παρά τα όχι και τόσο άνετα καθίσματα. Στο Fiat 500 αισθάνεσαι με μιας οικεία, ζεστά και εκτιμάς αμέσως την καλή ποιότητα κατασκευής σε γερμανικά πρότυπα.
Καθήμενος στο iQ βρίσκεσαι σε ένα περισσότερο φουτουριστικό περιβάλλον, που δε χρειάζεται να μοιάζει σε κανέναν. Είναι αναμφίβολα ιαπωνικό, με ό,τι αυτό συνεπάγεται -σαφώς ανώτερη η απτή ποιότητα, σε σχέση με του Aygo- με τις νεωτεριστικές -για Toyota- καμπύλες και τον άφθονο χώρο για οδηγό και συνοδηγό (και αρκετό ελεύθερο χώρο ανάμεσά τους), ενώ ακόμα και οι ψηλότεροι θα βρουν τη θέση τους, και αν υπάρξει παράπονο, θα αφορά τη δυνατότητα ακόμα ψηλότερης ρύθμισης του τιμονιού. Ξενίζει αρχικά η μη ύπαρξη διακοπτών χειρισμού του ραδιοCD, ο έλεγχος του οποίου πραγματοποιείται αποκλειστικά από ένα μπουτόν τεσσάρων διευθύνσεων στο τιμόνι, αλλά τελικά αυτό συνηθίζεται. Το πρόβλημα, όμως, είναι πως όλες οι πληροφορίες -ραδιοφώνου, διανυθέντων χιλιομέτρων, ώρας, στάθμης καυσίμου, θερμοκρασιών κτλ.- εμφανίζονται σε μια πολύ μικρή οθόνη αριστερά από τον ευανάγνωστο πίνακα οργάνων, η οποία αποσπά την προσοχή του οδηγού από το δρόμο.
Στο κλεινόν άστυ
Ξεκινάς, και πριν ακόμη προλάβεις να κάνεις την οποιαδήποτε εκτίμηση για κινητήρα-κιβώτιο, πάτημα ή επιδόσεις, το πρώτο πράγμα που σε εντυπωσιάζει είναι η ευελιξία του iQ. Η ακτίνα κύκλου στροφής των 3,9 μ. πρακτικά σου δίνει την αίσθηση πως μπορείς να περιστρέψεις το αυτοκίνητο γύρω από τον... άξονά του, και αυτό είναι στοιχείο ανεκτίμητο στην κυκλοφορία στη μεγαλούπολη, ιδιαίτερα όταν αυτή είναι η Αθήνα, με τις γνωστές, χαοτικές συνθήκες της. Δεν είναι, όμως, μόνο αυτή η αρετή του μικρού Toyota. Από τα πρώτα χιλιόμετρα εκτιμάς το άνετο στήσιμο και τις μεγάλες διαδρομές της ανάρτησης αλλά και την πολύ καλή δουλειά που έχει γίνει σε επίπεδο ηχομόνωσης, και όλα μαζί σού χαρίζουν τελικά απροβλημάτιστες διαδρομές. Ο κινητήρας, ο γνωστός 3κύλινδρος των 998 κ.εκ. και 68 ίππων που επί δύο συναπτά έτη κατακτά τον τίτλο του Κινητήρα της Χρονιάς στην κατηγορία χωρητικότητας έως 1,0 λίτρο σίγουρα δε βάζει φωτιά στο δρόμο, όμως φαίνεται -και είναι- ικανός να κινήσει το iQ σε αστικούς ρυθμούς. Ακριβώς εκεί είναι που εκτιμάς και τη λειτουργία του κιβωτίου συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης CVT, που αποδεικνύει για ακόμα μία φορά πως πρόκειται για το ιδανικό κιβώτιο σε τέτοιου είδους αυτοκίνητα. Σίγουρα χρειάζεται εξοικείωση, και στις χαμηλές στροφές μπορεί να φανεί κάπως ράθυμο, όμως επί του πρακτέου αποτελεί την ιδανική επιλογή. Ακόμα και αν τα νούμερα δίνουν το σαφές προβάδισμα στην έκδοση με το χειροκίνητο κιβώτιο με 13,8 δλ. για τα 0-100 χλμ./ώρα, έναντι των 15,0 δλ. του Multidrive. Ωστόσο, με μια πιο προσεκτική ματιά, η διαφορά εντοπίζεται κυρίως στην εκκίνηση, καθώς κατόπιν, στα 130-140 χλμ./ώρα, οι χρόνοι είναι πλέον ταυτόσημοι, ενώ στις ρεπρίζ το CVT φαίνεται αρκετά πιο σπιρτόζο («60-80» σε 3,4 δλ., έναντι 5,7, «100-120» σε 7,1, αντί 7,4, και «120-140» σε 13,5, αντί 18,4).
Στην αντίπερα όχθη οι επιδόσεις από στάση του Fiat 500 είναι παραπλήσιες με εκείνες του χειροκίνητου iQ, δηλαδή «0-100» σε 13,9 (13,8), «0-400» σε 19,3 (19,3) και «0-1.000» σε 35,8 (35,9). Δε συμβαίνει το ίδιο, βέβαια, με τις ρεπρίζ, όπου -κυρίως- το μακρύ κιβώτιο του iQ ευθύνεται για τις μεγάλες διαφορές που προκύπτουν (έως και 4,7 δλ. στα 80-120 χλμ./ώρα με 4η). Ωστόσο, η έκδοση Multidrive είναι και πάλι μπροστά, αν συγκρίνεις τις επιταχύνσεις που προσφέρει εν κινήσει με αυτές του «500» με 3η σχέση στο χειροκίνητο κιβώτιο. Πάντως, το ιταλικό σουπερμίνι κερδίζει αμφότερα στο φρενάρισμα κατά 2,6 μ., ενώ στην κατανάλωση συγκριτικής διαδρομής απαίτησε ελάχιστα μικρότερη ποσότητα καυσίμου, 7,4 λίτρα/100 χλμ., έναντι 7,6 του iQ Multidrive.
Εκτός πόλης
Με έναν κύλινδρο, έναν ίππο, 243 κ.εκ. και 31 κιλά παραπάνω, το Fiat δείχνει και στα τεχνικά χαρακτηριστικά πως είναι μεγαλύτερο. Στην ακτίνα κύκλου στροφής των 3,9 μ. έχει να αντιπαραθέσει μόνο το μπουτόν City, με το πάτημα του οποίου αυξάνεται η υποβοήθηση τόσο, ώστε να διευκολύνει το παρκάρισμα, ελαφραίνοντας αισθητά το τιμόνι (η ακτίνα κύκλου στροφής είναι, όμως, 4,6 μ.), ενώ η ανάρτηση, έχοντας σκληρότερες ρυθμίσεις (και στις δύο περιπτώσεις έχει επιλεγεί ημιάκαμπτος άξονας πίσω και γόνατα ΜακΦέρσον εμπρός), αντιδρά πιο απότομα στις εγκάρσιες ανωμαλίες του οδοστρώματος. Παρ’ όλα αυτά, το «500» στο επαρχιακό δίκτυο δείχνει το διαφορετικό πάτημά του, που οφείλεται κυρίως στο κατά 30 εκ. μεγαλύτερο μεταξόνιο, τα οποία το καθιστούν «πιο αυτοκίνητο», με την έννοια της διττής δυνατότητας χρήσης του, τόσο εντός όσο και εκτός των τειχών της πόλης. Ασφαλώς με τον περιορισμό πως δεν πρόκειται ούτε για το μίνι ελάχιστων διαστάσεων που θα παρκάρει οπουδήποτε, ούτε βέβαια για ένα δρομέα αποστάσεων που θα καταπιεί απροβλημάτιστα και ξεκούραστα εκατοντάδες χιλιόμετρα. Κάπου ανάμεσα το Fiat 500 αποτελεί το μέτρο που θα συμβιβάσει όλες τις πιθανές απαιτήσεις, και θα το κάνει με αυτό το απαράμιλλο ιταλικό στιλ.
Σε αντίθεση, το iQ, το οποίο, παρ’ ότι εύκολα πιάνει και διατηρεί υψηλές ταχύτητες έως την τελική των 150 χλμ./ώρα στον ανοικτό δρόμο, αποδεικνύεται νευρικό και με μεγαλύτερες κλίσεις στις συνεχείς στροφές του επαρχιακού δικτύου αλλά και στο φρενάρισμα από υψηλές ταχύτητες, λόγω κοντού μεταξονίου. Φυσικά, δεν τίθεται θέμα ασφαλείας, αφού τα στάνταρντ ABS και ESP θα επέμβουν αξιόπιστα και αποφασιστικά και οι εννιά αερόσακοι αποτελούν έτσι κι αλλιώς εγγύηση, αλλά πρόκειται περισσότερο για θέμα αίσθησης και... απόλαυσης. Και κανείς, βέβαια, δεν μπορεί να κατηγορήσει ένα αυτοκίνητο πόλης ότι δε στρίβει σαν δαίμονας και δεν επιφυλάσσει οδηγικές συγκινήσεις...
Θέμα προτεραιοτήτων
Ναι, το iQ είναι αυτήν τη στιγμή και μέχρι αποδείξεως του εναντίου το πιο ολοκληρωμένο αυτοκίνητο πόλης. Είναι μικρό, ποιοτικό, ευέλικτο, οικονομικό σε κατανάλωση, οικολογικό, άνετο και κατά περίσταση 4θέσιο! Δεν μπορείς να ζητήσεις πολλά παραπάνω, και αν το κάνεις, τότε αλλάζεις τύποις κατηγορία, πηγαίνεις στη λύση του Fiat 500 και συμβιβάζεσαι σε σχέση με τις δυνατότητες κίνησης, ευελιξίας και παρκαρίσματος στην πόλη για έναν κάπως καλύτερο υπεραστικό και διττό χαρακτήρα. Είναι ζήτημα άποψης και αναγκών αυτό που θα σε οδηγήσει εντέλει στη μία ή την άλλη επιλογή. Και στις δύο περιπτώσεις δε θα μείνεις παραπονεμένος, εφόσον φυσικά είσαι έτοιμος και αποφασισμένος να καταβάλεις το απαραίτητο -τσουχτερό- αντίτιμο..._ 4Τ
ΑΠΟ ΤΕΧΝΙΚΗ ΣΚΟΠΙΑ
Για να επιτευχθεί η ιδανική αξιοποίηση χώρων και να σχεδιαστεί το μικρότερο 4θέσιο του κόσμου χρειάστηκαν έξι σχεδιαστικές καινοτομίες: Η τοποθέτηση του διαφορικού μπροστά από τον κινητήρα, που μειώνει τον εμπρός πρόβολο. Η νέα κρεμαγιέρα, που τοποθετήθηκε ψηλά και κοντά στην καμπίνα επιβατών, μειώνοντας σημαντικά τον απαιτούμενο για τον κινητήρα χώρο. Η σχεδίαση ενός πολύ λεπτού (μόλις 120 χλστ.) ρεζερβουάρ, που βρίσκεται κάτω από το δάπεδο. Οι νέες, πολύ λεπτές πλάτες των καθισμάτων, που εξασφαλίζουν 40 χλστ. επιπλέον χώρο για τα πόδια των πίσω επιβατών. Η μείωση του όγκου του συστήματος κλιματισμού/θέρμανσης κατά 20% και, τέλος, η ασύμμετρη σχεδίαση του ταμπλό, που προσφέρει μεγαλύτερο χώρο για το συνοδηγό (130 χλστ. επιπλέον σε σχέση με το Yaris), και κατ’ επέκταση και τον πίσω επιβάτη.
ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ
Πόσο κοστίζει το στιλ, η πρακτικότητα, ο χάλυβας, το δέρμα και το αλουμίνιο; Tι παίρνεις με 12.800 ευρώ τη σήμερον ημέρα; Ένα Fiat 500, ας πούμε, πλήρως εξοπλισμένο -μεταξύ άλλων- με ABS, επτά αερόσακους, κλιματισμό, ζάντες αλουμινίου (15 ιντσών), κεντρικό κλείδωμα και ραδιοCD με MP3 και θύρα USB στις εκδόσεις Lounge ή Sport.
Ή τη... βασική έκδοση του iQ, έναντι 12.850 ευρώ με 14άρες αλουμινένιες ζάντες, ABS, ASR, ESP, εννιά αερόσακους, κεντρικό κλείδωμα και ραδιοCD με MP3, ενώ η έκδοση Multidrive ξεκινά από τα 15.295 ευρώ και στην πλουσιότερη παραλλαγή της (με υπερπλήρη εξοπλισμό και δερμάτινα καθίσματα) από τα 16.030 ευρώ!
Πιο προσγειωμένη είναι η βασική εκδοχή του Fiat (11.800 ευρώ), αν και δε θα διστάζαμε να πούμε ότι τόσο το ιαπωνικό όσο και το ιταλικό μικρό κινούνται οικονομικά πολύ πιο πάνω από τα... κυβικά τους, σε σχεδόν παράλογα επίπεδα, και σε εποχές που ακριβώς αυτές οι κατηγορίες αυτοκινήτων θα έπρεπε να έχουν πολύ περισσότερο φιλολαϊκές τιμές. Με λίγα λόγια, σε αυτόν τον τομέα, τα κατά τ’ αλλά υπέροχα μικρά χάνουν παντελώς την αίσθηση του μέτρου...
ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
- ΤΟ ΣΤΙΛ ΤΟΥ «500»
- Η ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΥΛΙΣΗΣ ΤΟΥ iQ
ΔΕ ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
- Η ΜΙΚΡΗ ΟΘΟΝΗ ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΩΝ ΤΟΥ iQ
- ΤΑ ΣΚΛΗΡΑ ΚΑΘΙΣΜΑΤΑ ΤΟΥ «500»
ΘΑ ΜΠΟΡΟΥΣΑΝ...
- ΝΑ ΕΧΟΥΝ ΚΑΙ ΤΑ ΔΥΟ ΚΑΛΥΤΕΡΕΣ ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ ΚΑΙ ΠΟΛΥ(!) ΚΑΛΥΤΕΡΗ ΤΙΜΗ
ΤΟΥΟΤΑ iQ
ΥΠΕΡ/ΚΙΒΩΤΙΟ CVT/ΕΥΕΛΙΞΙΑ/ΣΧΕΣΗ ΔΙΑΣΤΑΣΕΩΝ-ΧΩΡΩΝ
ΚΑΤΑ/ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ ΣΕ ΠΟΛΥ ΥΨΗΛΕΣ ΤΑΧΥΤΗΤΕΣ/ΤΙΜΗ
FIAT 500
ΥΠΕΡ/ΔΙΤΤΟΣ ΧΑΡΑΚΤΗΡΑΣ/ΦΡΕΝΑ/ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
ΚΑΤΑ/ΔΙΑΜΕΤΡΟΣ ΚΥΚΛΟΥ ΣΤΡΟΦΗΣ/ΤΙΜΗ